[국토경제신문 조후현 기자] 시속 400km급 고속철도 기술개발을 위해 지난 10여 년간 2212억 원이 투입됐지만 상용화하거나 수출한 실적이 전무한 것으로 나타났다.
지난 2013년 이미 최고 시속 421.4km를 달성했지만 선로시설의 용량한계와 자갈비산 발생 등으로 고속주행이 불가해 무용지물인 실정이다.

선로 복선화를 통한 상용화와 수출 등을 통한 활용방안 마련이 필요할 것으로 지적되고 있다.

10일 국토교통부가 국회 국토교통위원회 더불어민주당 박홍근 의원(서울 중랑을)에게 제출한 국감자료에 따르면 고속철도 기술에 2212억 원을 투입해 개발에 성공했지만 상용화된 사례는 전혀 없는 것으로 나타났다.

국토부에 따르면 기존 선로시설은 시속 350km까지 달릴 수 있게 설계돼 있다.

400km 운행이 가능하도록 개량하기 위해서는 약 3조4000억 원이 필요할 것으로 예상된다.

특히 경부고속철도의 53%에 해당하는 광명~평택과 오송~동대구 등 219km 구간은 자갈비산으로 고속주행이 불가하며 시설을 개량해도 최고속도는 시속 350km로 제한된다.

또 경부고속철도 병목지점인 평택~오송 47.5km 구간은 1일 열차운행횟수가 선로용량의 92%에 달하는 포화상태로 고속열차의 투입도 불가한 상태다.

국토부는 우선 개발된 동력분산식 기술을 오는 2020년부터 2021년까지 경전선, 중앙선, 서해선, 중부내륙선 등에 시속 250km 일반철도와 320km의 고속철도로 적용한다는 계획이다.

또 지난해 9월부터 진행 중인 평택~오송 구간을 2차선에서 4차선으로 복선화하는 사업에 대한 예비타당성조사가 통과되면 설계속도 시속 400km 적용을 검토한다는 방침이다.

아울러 기존의 레일 차량 전차선 등의 교체시기가 오는 2024년부터 2028년까지 순차적으로 도래함에 따라 연구개발이 종료되는 내년부터 차세대 고속열차 상용화 추진계획을 수립할 예정이다.

그러나 박 의원은 400km급 고속철도 차량개발이라는 연구목적과 국토부의 연구성과 적용은 차이가 있다고 지적했다.

최고 시속 421km를 달성하고도 시속 250km의 일반철도와 320km의 고속철도로 적용하는 것은 10여 년간 진행된 연구가 무색하다는 것이다.

박 의원은 “천문학적 비용을 들이고도 성과는 반쪽도 아닌 쪽박 수준”이라며 “개발된 기술을 향후 남북과 유라시아 대륙 철도연결 등에 실제 적용하고 복선화를 통한 고속화 선로를 마련하는 등 방안을 적극 마련해야할 것”이라고 말했다.