지난 10월 국회 국토해양위원회의 국정감사에서 여야의 구분 없이 가장 빈번하게 지적된 것은 민자사업, 특히 민자 고속도로 사업의 타당성 문제였다.

민자 고속도로 문제는 국감 첫날 국토해양부에 대한 질의를 시작으로 도로공사 국감, 그리고 마지막 종합감사까지 계속 논의됐다.

우리나라는 선진국에 비해 물류비가 높아 도로·항만 등 물류분야의 사회간접자본에 대해 적정한 투자가 이루어져야 하나, 교육비·국방비 등의 증가로 인해 SOC에 대한 재정투자는 한계에 부딪쳐 있다.

이에 지난 1994년 민자유치촉진법을 제정한 이래 민간 자본의 투자를 본격적으로 도입했고, 그 방식으로는 수익형 민자사업(BTO: Build-Transfer-Operate)과 임대형 민자사업(BTL: Build-Tranfer-Lease) 등이 있다.

BTO방식은 민간업자가 자금을 투자해 사회기반시설을 건설한 뒤 국가로 소유권을 이전해 일정기간 동안 운영하는 방식으로, 운영수익으로 운용자금을 충당하고 투자비를 회수하는 방식이다.

반면 BTL방식은 민자가 건설 후 소유권을 이전하는 것은 동일하지만, 정부가 일정기간 동안 그 시설을 임차해 사용하면서 그 대가로 임대료를 지급한다는 점에서 차이를 보인다.

하지만 도입 이후 15년여가 지나면서 점차 문제점이 노정되기 시작했다.

가장 많이 거론되어 온 문제는 최소 운영수입 보장으로 인한 국고의 낭비이다. 현재 운영 중인 7개 민자 고속도로에 최소 운영수입 보장을 위해 투입된 액수만 1조원에 달하고 있다.

이는 교통수요에 대한 과다한 추정과 정부의 무분별한 지원에 따른 것으로, 문제가 지속되자 2006년 이후 보장 제도를 폐지한 바 있다.

하지만 이미 운영 중인 민자 사업에는 여전히 이 제도가 적용됨에 따라 국고의 낭비가 지속되고 있다.
다음으로 지적되는 문제는 높은 통행요금이다.

민자 고속도로는 일반 재정 고속도로에 비해 평균 약 2.3배의 요금은 받고 있다.
수익성을 중시하는 민자 사업자가 운영함에 따라 정부의 가격 제한이 불가능하기 때문이다.

이로 인해 이용자들은 높은 요금을 내고 이용할 수 밖에 없는 것이다.
더욱이 이러한 민자 고속도로 사업은 그 수익성 보장을 위해 일반적으로 수요가 많은 곳에 건설되기 마련이다.

일반적인 재정 고속도로가 국토를 격자형으로 지나가도록 계획된다면, 민자 고속도로는 그 격자 사이를 관통하도록 설계돼 보다 신속한 이동이 가능하도록 해 준다.

이런 방식으로 수익성을 보장해 주고 있음에도 불구하고 민자 고속도로는 높은 통행료를 징수할 뿐 아니라 하이패스 이용에 따른 할인조차 도입하지 않고 있다.

더욱이 앞서 언급한 최소 운영수입 보장 제도의 폐지를 이유로 공사를 중단하는 등 민자 사업자들의 배짱 영업이 계속되고 있다.

이러한 민자 고속도로의 여러 문제점에 대한 본인의 지적에 국토해양부 장관은 민자 사업의 전반적인 재검토를 약속한 바 있다.
하지만 BTL 사업만 해도 2009년에 6조5000억원, 2010년에 3조6000억원이 포함되는 등 민자 사업은 여전히 확대일로에 있다.
돈 먹는 하마로 전락한 민자 고속도로 사업은 이제 원점에서부터 재검토할 필요가 있다.

2009년 11월 3일
국토해양위원회 국회의원 김성태(한나라당, 서울 강서을)
 
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