[국토경제신문 조후현 기자] 급행열차 없이도 급행의 효과를 낼 수 있는 방법이 제시됐다.
두 패턴의 열차를 운행해 3정거장마다 1정거장은 건너뛰고, 1정거장은 공통으로 서는 식으로 운행을 효율화하는 방안이다.

한국철도기술연구원은 23일 대한상공회의소에서 철도 급행화 연구 추진성과 확산 및 공유 세미나를 개최, 철도운영과 건설의 급행화 방안 연구개발 성과를 발표했다.

서울 지하철 9호선처럼 급행을 운영하려면 급행과 일반철도가 동시에 달릴 수 있는 대피선이 필요하다.
이에 따라 기존 노선들은 새로 대피선을 건설하려면 추가 비용이 발생하는 데다 건설로 인한 철도 운영에 차질이 불가피하다.
철도연은 이처럼 대피선이 없는 노선을 위해 정차패턴조합 운영방식과 운영 중단 없는 대피선 급속시공 기술을 제시했다.

먼저 정차패턴조합 방식은 1, 2, 4, 5, 7, 8, 10번 째 역에 정차하는 A패턴과 1, 3, 4, 6, 7, 9, 10번 째 역에 정차하는 B패턴의 두 가지 열차를 운행한다.
각 패턴은 3개의 역을 건너뛰게 되며 1, 4, 7, 10번 째 역에서 환승할 수 있다.
대피선 건설 없이도 신호시스템만 개량해 10%의 통행시간 절감효과를 얻을 수 있는 것이 특징이다.

이 방식을 서울 지하철 5호선에 적용하면 출퇴근 시간 12%를 줄일 수 있고, 신호 시스템 개량까지 이뤄지면 통행자 수 8.1% 증가, 통행시간 10% 감소도 가능해진다.
7호선의 경우 출퇴근 시간 13% 감소가 가능하고, 신호 시스템을 개량할 경우 통행자 수 8.7% 증가와 통행시간 10% 절감도 가능할 것으로 기대된다.

대피선 급속시공 기술은 열차 운영을 중단하지 않고 급행철도에 필요한 대피선을 건설하는 것이 특징이다.
터널은 굴착하는 파이프 루프 공법으로 기존 구조물을 보호하면서도 터널 단면을 확대하는 기술, 기존 터널과 대피선에 의한 신규 터널을 안전하게 병합하는 기술 등이 적용된다.
기술은 무진동 암석 파쇄 기술, 철도 분기기 급속 시공 기술 등으로 구성된다.

철도연 나희승 원장은 “기존 시스템과 인프라를 그대로 활용한 새로운 해법의 철도 급행화 기술로 이동시간 단축과 통행자 증가를 통해 도시·광역철도의 경쟁력을 높인 기술”이라며 “국민이 체감하는 철도기술 개발과 기술이전을 위해 노력하겠다”고 말했다.