한국철도 114년… 2020년 전국 1시간 30분대

친환경 녹색교통 수단, 미래의 국가 신성장동력 ‘부상’

 

9월 18일은 114주년 되는 철도의 날이다.
일제 강점기인 1899년 9월 18일 노량진~제물포를 잇는 33.2㎞의 경인선이 처음 개통된 날을 기념해 제정됐다.

경인선 개통을 시작으로 우리 철도는 전국 곳곳에서 건설됐다.

1905년 1월 1일 서울역~부산 초량간 445.6㎞의 경부선이 두 번째로 개통됐고 이어 1906년 서울~신의주간 499.3㎞의 경의선, 1912년 익산~군산간 24.7㎞의 장항선, 1914년 대전~목포간 252.5㎞의 호남선 등이 차례로 건설됐다.

 

철도 관련된 법과 제도 운영기구는 전쟁 등의 이유로 철도가 개통된지 60년이 지난 후에야 이뤄졌다.
지난 1962년 1월 시행된 철도법과 1963년 9월 1일 발족한 철도청은 우리 철도의 법적 체계를 확립하고 지속적으로 발전할 수 있는 토대가 됐다.

 

현재 수도권 시민들의 발이 되고 있는 서울지하철 1호선은 1974년 8월 15일 서울에서 처음 개통됐다.

이날 수도권전철 청량리~성북, 서울역~구로~수원, 구로~인천구간도 함께 개통되며 수도권 전철시대도 개막됐다.

서울에 이어 부산 대구 인천 광주 대전 등 전국 대도시에 지하철이 건설돼 지금은 대표적인 대중교통이 됐다.

 

전 국토를 하루 생활권으로 묶어 준 고속철도는 지난 2004년 4월 1일 개통됐다.
서울~동대구를 잇는 경부고속철도가 먼저 개통됐고 이어 지난 2010년 동대구~부산 나머지 구간도 개통됐다.
건설 중인 호남고속철도는 지난 2006년 사업이 시작돼 오는 2017년 마무리된다.
설계에서 시공까지 순수 우리기술로 건설되는 호남고속철도는 내년에 1단계 오송~광주 송정간 182.3㎞가 부분 개통될 예정이다.

 

노선 확장과 운행횟수 증가 등 양적 성장과 함께 철도기술 국산화라는 질적 성장도 함께 이뤘다.
지난 1977년 수도권 열차집중제어장치(CTC)의 설비를 완공했고, 1980년대에는 완전제품은 아니지만 기관차 및 각종 차량을 자체 생산하는 수준까지 발전했다.

지난 1992년 프랑스 알스톰사에서 도입한 TGV의 기술력을 전수받아 국산화에 성공한 KTX-산천은 우리의 철도기술을 한 단계 올려놨다.
기술 개발 및 국산화는 지금도 진행형으로 시속 430km의 차세대 고속열차 해무, 친환경 저상트램과 같은 고부가가치를 창출할 첨단 철도기술 개발 및 상용화도 추진하고 있다.

 

정부는 이러한 기술력을 바탕으로 세계 시장 진출에 힘을 쏟고 있다.
철도 건설과 첨단 고속철도 제작 및 운영 노하우, 철저한 안전관리 등 이미 기술적인 측면에서 세계적인 수준에 도달했다는 판단 때문이다.
고속철도 건설을 계획하고 있는 브라질, 베트남, 태국, 미국 등에서 우리나라의 참여를 희망하고 있는 것으로 알려졌다.

 

철도는 에너지 위기, 지구 온난화 등의 대안이 되는 친환경 고효율 교통수단이면서 미래의 먹거리인 신성장동력이다.

114년 동안 국토를 연결해온 철도는 이제 한반도를 넘어 러시아, 유럽까지 연결되는 꿈을 꾸고 있다.

 

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미래철도는 ‘빠르고 안전하고 편안한 철도’
차세대 고속철도 해무, PRT 등 기술개발 가속화

 

미래철도는 빠르고 안전화고 편안하게 승객을 목적지까지 데려다 주는 것이다.

철도기술 개발의 목적도 바로 여기에 있다.

지난 3월은 철도기술 측면에서 봤을 때 한국철도 새로운 역사가 시작된 날이다.
바로 국내 기술로 만들어진 차세대 고속열차 해무가 시속 421.4km를 돌파한 것이다.
이는 1초에 117m를 달리는 속도로 우리나라가 프랑스, 중국, 일본에 이어 세계 4위의 고속철도 국가이자 철도기술 강국으로 도약했음을 보여준 쾌거다.
해무의 개발은 350km/h급 KTX-산천의 시발점이 된 G7 고속전철기술개발사업 등 그간의 국가 R&D를 통해 축척해 온 기술이 있었기에 가능했다. 
 

철도 시스템 기술이다.
빠르게 달리기 위한 추진기술, 편안하게 승객을 운반하는 차량기술, 안정적으로 차량을 달리게 해 주는 궤도기술, 차량을 안전하고 효율적으로 운행할 수 있게 해 주는 신호기술 등이 유기적으로 결합돼야 하기 때문이다.
열차가 400km/h 이상으로 안전하게 달린다는 것은 철도 시스템 기술이 세계적 수준에 도달했다는 것을 의미한다.

현재 해무는 상용화를 위한 시험운행을 진행하고 있다. 
 

다양한 기술과 전공이 모인 철도는 이종의 기술을 녹여서 융합시키는 용광로와 같은 장소이다.
기술간 융합을 통해 고부가가치의 새로운 시장과 산업을 만들어내는 창조경제를 실현하기 가장 좋은 곳이 바로 철도다. 
 

한국철도기술연구원은 한국철도의 미래를 위해 다양한 기술개발을 진행해오고 있다.
최근 개발하고 있는 기술은 승객이 원하는 때에 원하는 곳으로 이동할 수 있도록 하는 PRT (Personal Rapid Transit)이다.


PRT는 소형 자동운행 택시로써 개별 승객이 원하는 시점에 차량을 이용할 수 있는 수요응답형 대중교통수단이다.
세계적으로도 UAE 및 영국 히드로공항에만 적용된 첨단 교통수단으로 우리나라에는 전용궤도형 PRT가 순천만에 시험운행되고 있다.
현재 국내에서는 궤도가 아닌 도로에서 운영이 가능하고 수직 수평이동도 가능하다.
도심지 내 건물에서도 적용이 가능한 신개념의 PRT 기술이 개발 중에 있어 향후 300억 유로 규모가 예상되는 PRT분야를 선도할 수 있을 것으로 예상된다.

 

도심지에서 사람들의 출퇴근 시간을 줄일 수 있도록 하는 광역급행화 기술도 개발중이다.
현재 도심지 철도들의 경우 대피선이 거의 없어서 급행철도를 운영하기 어려운 곳이 많은데 고속 완행열차 기술을 개발함으로써 대피선을 최소화하며 급행열차를 운행할 수 있도록 하는 기술이다.
이 기술이 적용되면 열차 통행시간이 지금보다 최대 36% 단축이 가능할 것으로 예상된다.

 

속도가 증가함에 따라 사고 발생에 따른 위험도 커지게 된다.
우리나라의 철도안전 수준은 1억km당 2.73건으로 세계 3위 수준이지만  최근 구미역 추돌사고 등 크고 작은 철도사고가 지속적으로 발생하고 있다.
정부는 보다 안전한 철도를 만들기 위해 철도차량, 용품의 형식승인 제도를 포함한 철도안전법 개정안을 지난 7월 9일 입법예고 하였다.
안전에 대한 기술도 소홀이 할 수 없다.

 

이 밖에 국내에서 개발되고 있는 철도기술은 △초고속 달성을 위해 기존의 급전 및 추진방식을 넘어서는 무가선 급전 △초전도자석을 이용한 LSM(선형동기전동기 Linear Synchronous Motor) △첨단 모니터링 시스템 등이다.

 

최근 가장 중점을 두고 기술개발이 진행되는 분야가 바로 승객의 편의성을 높이는 기술이다. 

역까지의 접근성 개선과 버스 등 타 교통수단과의 환승 편리성 향상을 위한 환승시스템 개선을 위한 기술들도 개발 중에 있다.

철도연 관계자는 “철도의 미래는 사람에게 있다”며 “승객의 요구에 집중하고 이를 해결하기 위한 기술을 개발하는 것이 바로 철도가 나아가야 할 방향”이라고 말했다.

 

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한-러 정상회담 계기 ‘시베리아 철도’ 관심

대륙진출·통일 관점서 국가주도 연구 재추진 필요

 

 

러시아 G20 정상회의에 참석한 박근혜 대통령이 푸틴 대통령과의 정상회담에서 부산과 유럽을 잇는 철도를 언급하며 시베리아횡단철도(TSR)에 대한 관심이 높아지고 있다.

 

박 대통령은 6일 러시아 상트페테르부르크에서 열린 푸틴대통령과의 정상회담에서 “부산에서 출발해 러시아를 거쳐 유럽까지 가는 철도가 있었으면 좋겠다는 꿈을 꿨다”고 밝혔다.

 

박 대통령이 말한 철도노선은 시베리아횡단철도에 한반도종단철도(TKR)가 연결되면 가능해진다.

시베리아횡단철도는 블라디보스토크에서 모스크바를 거쳐 유럽으로 이어지는 것으로 총연장이 9400㎞에 이르는 세계 최장 철도다.

 

러시아는 연해주지역의 석유, 천연가스 등 지하자원을 토대로 남북한과 중국 일본과 경제협력을 확대하기 위해 지속적인 노력을 펼쳐왔다.

조만간 북한 함북 나진과 러시아 연해주의 하산을 연결하는 54㎞의 철도가 개통되면 이같은 러시아의 구상은 그 첫단추를 꿰게 된다.

 

나진∼하산 철도구간은 노후철로를 걷어내고 러시아의 광궤도와 북한의 표준궤도로 구성된 복합궤도를 새로 설치한 것으로 알려졌다.

러시아는 올 연말 나진항 3부두 화물터미널이 완공되면 연해주에서 캐낸 석탄을 나진∼하산 철도를 이용해 이곳까지 운반한 뒤 한국 등으로 수출할 계획이다.

 

박 대통령이 푸틴 대통령에게 시베리아철도 연결 구상을 밝힌 것은 대륙으로의 물류망 확충과 함께 남북관계 개선에 대한 러시아의 적극적인 역할을 당부하는 것이라는 분석이다.

실제로 시베리아횡단철도와 한반도종단철도 연결은 북한의 협조가 절실한 만큼 러시아가 극동개발을 위해 일종의 남북한 중재자 역할을 해야 한다는 것이다.

이에 대해 푸틴 대통령은 한국이 철도 등을 포함한 극동 개발에 참여하는 방안을 적극 권장하고 지원하겠다는 입장이다.

 

한반도와 러시아를 거쳐 유럽을 잇는 철도망 구축에는 남북 철도연결이라는 숙제가 남아 있다.

지난 2000년대 초부터 활발히 진행되던 남북 철도연결 사업은 2000년대 후반에 들어서며 남북관계 급랭으로 추진 동력을 상실한 실정이다.

상황이 이렇게 되자 그동안 남북 철도에 대해 연구를 진행하던 인력과 조직 등이 상당 부분 약화됐다는 것이 연구계의 분석이다.

특히 연구인력의 경우 정부의 지원이 중단되면서 남북철도 연구를 접거나 다른 연구분야로 옮긴 경우도 다수인 것으로 알려졌다.

 

지금까지 축적된 남북철도 연결사업에 대한 연구성과도 체계적으로 정리되지 않고 있는 것으로 알려졌다.

일본의 경우 북한을 새로운 시장으로 보고 철도를 비롯한 사회간접자본 건설에 대한 연구성과를 이미 집대성해 놓고 있다는 분석이다.

우리나라의 경우 코레일이나 국책연구기관, 대학 등의 개별 연구는 상당히 진척돼 있으나 성과를 통합하는 작업은 부족하다는 것이다.

 

한 철도 전문가는 “개성공단의 예처럼 국내외 정세가 유리하게 전개될 경우 언제든 남북철도 연결사업이 급진전될 수도 있다”며 “대륙진출과 남북통일이라는 전략적 관점에서 국가 주도의 남북철도연구를 본격적으로 재추진해야 할 시점”이라고 밝혔다.

 

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자기부상열차 연말 개통… 세계 두 번째 상용화

인천공항 6.1㎞ 시험운행 중… 시속 110㎞ 도시형 열차

 

인천공항에서 시험운행 중인 자기부상열차는 연말쯤 개통된다.
국내 기술로는 처음 시도되는 자기부상열차는 바퀴대신 전자석의 힘으로 레일 위를 8mm 부상해 선형유도전동기(리니어모터)에 의해 추진하는 시스템이다.
소음과 진동이 매우 작아 승차감이 우수하고, 분진이 거의 없는 친환경 철도시스템이다.
가·감속 능력과 등판능력도 바퀴식 열차에 비해 우수하고 차체가 레일을 감싸고 주행하는 구조여서 탈선 위험도 없다.
 

한국형 자기부상열차는 시속 110㎞대의 중저속 도시형이다.
지난 1989년부터 국가연구개발사업으로 한국기계연구원 주관으로 연구개발이 시작됐다.

1989년부터 1999년까지 10년간 149억원의 연구비를 투입해 1.3km의 자기부상열차 전용 시험선로를 구축하고, UTM-01이라는 1세대 도시형 자기부상열차를 개발했다.
2세대인 UTM-02는 지난 2005년 개발됐다.
UTM-02는 지난 2008년 4월부터 국립중앙과학관과 엑스포 공원을 연결하는 1㎞ 노선의 시험운행을 통해 상용화의 가능성을 보여줬다.


실용화사업단은 현재 인천 공항에서 시속 110㎞의 도시형 자기부상열차 시험운행을 하고 있다.
시범 노선인 1단계는 인천공항 교통센터∼용유역(6.1km)으로 정부와 인천시, 인천국제공항공사가 총 4100억여원을 투입했다.


이 구간에는 인천공항 교통센터역과 장기주차장역, 정부합동청사역, 국제업무단지역, 워터파크역, 인천공항철도 용유역 등 6개 역사가 설치돼 있다.
인천공항 자기부상열차는 기관사가 없는 무인시스템으로 운행한다.
2단계 구간은 차량기지∼국제업무지역간 9.7km이고, 3단계 구간은 국제업무지역∼인천공항간 37.4km이다.

오는 2020년까지 건설될 예정이다.

 

현재 운행중인 자기부상열차는 차 내외 소음이 65dB 내외로 별도의 방음벽을 설치하지 않아도 도시내 주거환경에 영향을 주지 않는다.
진동은 국제적으로 정해진 승차감 지수(UIC기준 : 2.0)의 1/4 수준으로 바퀴식에 비하여 승차감이 월등히 좋다.

시범선의 선로는 바닥판을 없애고 거더 위에 곧바로 궤도를 설치하는 공법을 채택한 구조 슬림화로 경제성을 확보했다.
지난 2009년 가격 기준 km당 건설비 423억원으로 타 경전철 평균 464억원보다 저렴하다.

시험운행이 차질없이 끝나 연말에 개통하게 되면 우리나라는 일본에 이어 세계에서 2번째로 도시형 자기부상열차 상용화에 성공한 나라가 된다.
러시아, 인도, 카타르, 필리핀 등 한국형 도시형자기부상시스템 도입에 대한 관심을 가지고 있어 향후 해외 진출 가능성도 높다.
 

실용화사업단 신병천 단장은 “과거 실적이 없어 차량 시설 전기 신호 각각의 요구조건을 조정하는 인터페이스 관리에 많은 어려움이 있었다”며 “최첨단 친환경 도시철도를 우리 손으로 개발해 실용화한다는 점에서 긍지와 자부심을 느낀다”고 말했다. 

 

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세계 최고 서울지하철 만든 공신-서울도시철도공사

내년 창립 20주년, 행복한 교통문화 선도 
 

 

서울지하철 5678호선을 운영하는 서울도시철도공사는 내년이면 창립 20주년이 된다.
지난 1995년 11월 5호선 강동 구간 14역(왕십리역~상일동역) 개통에서 출발한 도시철도공사는 서울의 동서남북을 촘촘히 연결하는 수도권 대중교통의 중추로 자리매김했다.

 

현재 지하철 5~8호선 전체 역은 157개며, 총 연장은 162km다,
일평균 수송인원은 251만7000명으로 개통 초기에 비해 25배 가까이 늘었다.
도시철도공사는 안전한 정시운행을 최우선 가치로 내세웠다.
여기에 편리한 시설과 깨끗한 환경, 만족도 높은 서비스를 제공 등을 통해 서울 지하철이 세계 최고의 지하철로 선정되는데 커다란 기여를 했다.

 

서울지하철은 지난해 미국 자동차 전문매체인 잘 롭닉(jalopnik.com)이 뽑은 ‘세계 최고의 지하철 시스템 베스트 10’에서 1위로 선정된데 이어 올해 1월에는  CNN이 선정한 ‘세계 최고의 9대 지하철’에도 이름을 올렸다.

 

도시철도공사는 선진화된 시스템 도입으로 급변하는 환경변화에 유연하게 대응하고 있다.
종이승차권이 폐지되고 교통카드가 도입된 지난 2009년 도시철도공사는 매표실이 사라진 지하 역사 공간을 승객을 위한 공간으로 새롭게 정비했다.
기존 역무실은 시민들의 열린 공간인 고객상담실로 만들고 역사 게이트 주변에는  ‘5678ⓘ행복미소’를 설치했다.
안내센터에서는 역무자동화기기 이용안내와 편의시설 및 역세권 안내 등을 원스톱으로 서비스하고 있다.
역사 안전감시까지 가능한 첨단 역무 운영체계도 갖춰 시민들에게 ‘밀착서비스’를 제공하고 있다.

 

이와 함께 외출시 모유수유를 해야 하는 엄마들을 배려해 5~8호선 62개역에 ‘아기사랑방’을 마련했다.
역사내 유휴공간을 활용해 편의점, 화장품점, 의류전문점 등 다양한 종류의 전문 브랜드 상가도 조성했다.
시민 생활의 편리함을 높이고 수익구조 다각화를 통한 재정건전성 확보하기 위해서다.

 

시민들은 5~8호선 전체 역사와 전동차에 설치된 LCD모니터를 통해 열차 행선지와 후속 열차 위치, 도착 예정 소요시간 등 지하철 이용정보를 안내받을 뿐만 아니라 뉴스와 공익광고 등 다양한 정보를 접할 수 있다.

 

도시철도공사는 서비스와 안전성 강화를 위한 기술개발도 추진하고 있다.
대표적인 것이 축적된 지하철 운영노하우와 중소기업의 우수 기술력이 결합해 탄생한 SR시리즈다.
5~8호선 전동차는 도입 시기별로 제작업체가 다르고 대부분의 핵심부품이 고가의 수입품으로 유지보수 비용도 과다하게 지출됐다.
SR시리즈는 이같은 문제점을 해결하고 전동차 기술자립의 초석이 되는 데 큰 보탬이 됐다.

 

도시철도공사는 기술혁신을 통한 역량 강화에도 집중하고 있다.
터널점검체계를 획기적으로 개선한 ‘터널모니터링시스템’도 기술혁신의 대표적인 사례다.
‘터널모니터링시스템’은 전동차 외부에 특수 고성능카메라와 소음계, 진동계를 부착해 열차 운행 중 지하 터널 상태를 실시간으로 촬영·감시하는 점검 방법이다.
기존에는 열차 운행이 끝난 시간에 육안으로 점검해 왔지만 ‘터널모니터링시스템’으로 보다 과학적 예방 점검이 가능해 졌다.

 

도시철도공사는 최근에는 쾌적한 지하철을 만들기 위한 노력을 펼치고 있다.
대합실과 승강장에 공기질 자동측정 장비를 설치해 미세먼지, 이산화탄소 등 유해물질을 실시간으로 측정하고 환기시스템 가동과 연계함으로써 오염발생을 사전에 차단하고 있다.
시민들은 실시간 공기질 현황을 알리는 전광판을 통해 쾌적지수를 수치로 확인할 수 있다.
도시철도공사는 이 시스템이 시험을 거쳐 효과가 검증되면 전 역사로 확대할 계획이다.

 

서울도시철도 관계자는 “지하철 5~8호선은 단순한 교통수단을 넘어서 시민들이 찾아와 머물고 싶은 시민 생활공간의 일부로 거듭나고 있다”며 “시대의 요구와 흐름에 발맞춰 교통기술과 정책방향을 끊임없이 진화시켜 나갈 계획”이라고 말했다.

 

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국내를 넘어 세계로-현대로템

품질과 기술력으로 해외 전동차 프로젝트 잇따라 수주

 

 

현대그룹 계열의 현대로템은 글로벌 철도차량 제작사다.

철도차량의 설계와 제작, 서비스 분야에서 이미 세계적인 경쟁력을 확보하고 있다.

현대로템은 고속전철 전동차 자기부상열차 디젤동차 기관차 객차 경전철에 이르기까지 다양한 차종을 생산해오고 있다.
세계 유수의 철도차량 제작사들과 기술 제휴를 통해 최신의 제품 기술을 습득함으로써 국제 시장의 흐름을 주도하고 있다.


현대로템이 만든 전동차는 국내를 넘어 세계의 대도시를 누비고 있다.

지난 1993년 인도네시아에 VVVF 전동차 8 량을 처음 수출한 이후 최근까지 터키 그리스 브라질 아일랜드 뉴질랜드 미국 등 전 세계로 수출되고 있다.

현대로템이 생산하는 전동차는 가변전압/가변주파수 인버터 제어 시스템을 적용하고 있다.
차체도 스테인리스 재질뿐 아니라 알루미늄 재질도 생산하고 있다.

 

품질과 기술력으로 현대로템은 올해도 대규모 전동차 수출 계약을 체결했다.

지난 4월 현대로템은 인도 델리 지하철공사(DMRC)가 발주한 1조원 규모의 ‘델리 메트로 3기 전동차 사업’을 수주했다.
델리 메트로 7호선과 8호선에 투입될 전동차로 수량이 636량에 달한다.
이는 인도 단일 전동차 발주건 중 공급량 기준으로 역대 최대 규모다.
지난 2001년 델리 메트로 전동차 280량을 수주하며 인도시장에 처음 진출한 현대로템은 전체 수주량을 1283량으로 늘렸다.
발주량 기준으로 점유율 60%를 달성해 봄바르디에를 제치고 인도시장 1위로 올랐다.

 

지난 9일에는 중남미 브라질에서 낭보가 들려왔다.
현대로템이 브라질 상파울루주 교통부와 4500억원 규모의 교외선 전동차 240량을 납품하는 계약을 체결한 것이다.
이번에 수주한 상파울루 교외선 사업은 현지 회사와 공동으로 철도차량을 제작함으로써 현지화 요구를 충족시킨 첫번째 사례라 의미가 더 크다.
현재 중남미 철도시장에서는 스페인 업체 CAF가 시장점유율 71%로 독보적인 1위를 기록하고 있으며 프랑스 알스톰과 중국의 CNR 등이 그 뒤를 잇고 있다.
브라질 정부가 까다로운 입찰을 내건 상황에서 수주에 성공해 향후 브라질은 물론 중남미 시장을 공략할 수 있는 교두보도 마련했다.

 

현대로템이 글로벌 업체들을 제치고 대형 해외 전동차 프로젝트를 잇따라 수주할 수 있었던 데는 체계적인 품질 및 기술력 향상 노력이 배경이 됐다.
현대로템은 품질담당 인력을 대폭 늘렸고 현대차그룹의 연구개발 및 품질관리 인재풀도 적극 활용하고 있다.
 
또 △협력사 품질관리팀 운영 △협력사 특별 품질 기술지도 △생산 공정별 품질 정밀 점검 시스템 가동 △이미 운행 중인 고속전철 문제점 분석 및 재발 방지 전담반 운영 등 현대기아차의 고효율 부품 품질관리 시스템도 전격 도입했다.
현대로템의 기술력 및 품질이 높아지면서 전체 철도사업 수주 실적 개선으로 이어지고 있다.
 
현대로템은 지난해 홍콩, 인도, 튀니지, 이집트 등 해외 전동차 수주를 포함해 철도사업에서만 국내외에서 2조5000억원이 넘는 수주 실적을 올렸다. 이는 지난 2008년부터 2011년까지 4년 동안 현대로템이 기록한 1조원 안팎의 연평균 수주액의 2배를 넘는 규모다. 

 

현대로템 관계자는 “품질과 기술경쟁력을 끌어올리면 해외 신규 시장 개척 가능성은 충분하다”면서 “성장성이 뛰어난 신흥시장은 물론 진입장벽이 높은 선진시장까지 진출해 명실상부한 글로벌 철도차량 기업으로서의 위상을 갖출 것”이라고 말했다.

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