극동아시아와 유럽을 잇는 ‘철의 실크로드’는 정치 경제적 관점에서 중요한 위치를 지닌다.
동북아 각국은 자국의 이익을 위해 철의 실크로드 구축을 적극 추진중이다.
국제 철도노선 구축에 가장 적극적인 국가는 중국인 것으로 알려졌다.
중국횡단철도(TCR)는 아시아∼유럽을 연결하는 국제복합수송루트다.

중국에서는 신 유럽∼아시아 대륙교 또는 차이나랜드브리지라고 불리며 중앙아시아에서는 ‘트랜스아시아철도’ ‘유로아시아철도’ ‘실크로드철도’라는 이름으로 불리고 있다.
이 노선은 중국에서 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 아프가니스탄 등의 중앙아시아국가로의 화물수송이 주된 역할을 하고 있다.
아라산커우에서 카자흐스탄과 연결되며 이후 러시아 노선, 카스피해 경유, 코카서스·바쿠노선, 이란·터키 경유노선으로 분기해 유럽과 연결된다.
롄윈강∼네덜란드 로테르담까지는 약 1만870㎞이며 중국 내 구간 롄윈강∼카자흐스탄과의 국경역인 아라산커우까지 노선거리는 4127㎞다.

중국∼중앙아시아 국제철도는 중국과 중앙아시아 지역을 연계하는 주요 국제철도 노선이다.
중국은 TCR노선과 함께 카자흐스탄 접경지에 별도의 연결로를 구상하고 있다.
중앙아시아를 연계하는 노선에는 중국의 전략이 내포돼 있는 것으로 분석된다.

중국과 중앙아시아, 중동, 유럽을 연계하는 대통로 구축을 통해 기존의 TSR을 대체하는 유라시아 대륙철도망을 구축해 중국 서부지역 개발을 위한 자원 수급, 특히 석유 및 천연가스 등을 안정적으로 운송하는 것이 대외적인 목적이다.
하지만 실질적으로는 중앙아시아에 대한 정치적인 영향력 강화와 중앙아시아 국가와의 협력 체계를 구축해 중국 서부지역 소수민족에 대한 중국 중앙의 통치력을 강화하고자 하는 것으로 알려졌다.

이같은 전략은 미국을 중심으로 한 NATO의 중앙아시아지역에 대한 영향력 확대를 저지하려는 계산도 포함된 것으로 분석된다.
이와 함께 중국은 만주횡단철도(TMR)에도 지대한 관심을 가지고 있다.
중국∼러시아 국제철도는 모두 3개 구간으로 구성돼 있다.
이들 노선은 중국의 입장에서 동북진흥전략의 추진을 위한 천연자원의 주요 운송루트이며 러시아 입장에서는 자원수출의 거대시장인 중국과 연결되는 노선이다.

극동항만과 연계가 가능함에 따라 동해로 진출하는 출해통로의 다변화를 꾀하는 중국에게는 전략적으로 중요한 운송루트다.

러시아 역시 TSR의 운송능력을 강화하기 위해 오는 2015년까지 총 110억 루블을 투자해 TSR 컨테이너 화물 수송 개발프로그램을 추진중이다.

특히 오는 2015년까지 극동 항만에서 유럽과 러시아까지 하루 1500㎞의 속도로 화물열차를 운행해 7일 만에 화물 수송이 가능하도록 한다는 계획을 수립했다.

중국의 전방위적인 국제철도 연계계획은 정치 경제적 의미를 내포하고 있다.

대내적으로는 접경지역 국가와의 협력을 통한 변경지역 안정을 도모하고 소수민족 통제력을 강화하는 것이다.

경제적으로는 국제철도 연계는 중국이 추진중인 지역균형발전을 추진하는 원동력이다.

중국은 서부대개발과 동북진흥게획 등을 추진하고 있으며 철도는 그 핵심이다.

이같은 중국의 국제철도 발전계획에 대해 우리나라의 대응방안도 시급한 것으로 분석된다.

우선 TCR을 활용한 국제화물 물류 수송 활성화 전략이 필요하다.

이를 위해 TCR연선의 중국 주요거점 도시에 한국 기업의 물류기지 설치가 요구되고 있다.

국제기구를 중심으로 추진되고 있는 철도사업에 대한 적극적인 참여를 추진할 필요가 있는 것으로 지적된다.

특히 중국 동북지역 북한 및 몽골과의 연계철도는 사실상 도서국가인 우리나라가 대륙철도와 연계되는 지점이라는 점에서 주목할 필요가 있다.

교통연구원 관계자는 “남북철도 연계를 가정한 대륙철도 연계전략 수립이 필요하다”며 “남북관계 개선 및 남북 간 철도협력을 통한 북한철도의 현대화로 유라시아 중요 철도운송 루트를 개발해야 한다”고 말했다.

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남북한 철도연결 시급하다
중일 영토분쟁에 ‘대륙 수송로 확보’ 대두

센카쿠 열도를 둘러싼 중일 영토분쟁이 격화되면서 철도 등의 북한SOC사업에 대한 관심이 다시금 높아지고 있다.
원유와 교역물자가 바다로 운송되는 상황에서 해상 교역로가 막힐 경우 우리 경제는 치명타를 입을 수밖에 없다는 우려 때문이다.

중앙대 건설대학원 북한SOC학과 이용재 교수는 “중일 영토분쟁이 격화돼 해상 수송로가 단절되면 우리 경제는 빈사상태에 빠질 것”이라며 “에너지와 물류 등 대륙을 통한 수송로 확보 차원에서 북한SOC사업을 적극 추진할 필요가 있다”고 말했다.
중국과 일본이 치열한 영토분쟁을 벌이고 있는 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오)는 우리 수출입 선박들이 말라카해협으로 진출하는 길목에 있다.

실제로 말라카해협은 우리나라가 수입하는 원유의 87%가 통과하는 등 대부분의 수출입 물자가 통과하는 주요 해상로다.
영토분쟁 등 불안한 국제정세에 대비해 대륙으로 연결되는 육상 교통로를 확보해야 한다는 주장이 제기되는 배경이다.
북한SOC 중 우리나라가 가장 큰 관심을 가지고 있는 분야는 철도다.

아시아에서 유럽까지 이어지는 철도는 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR), 만주횡단철도(TMR)로 여기에 한반도종단철도(TKR)가 연결되면 우리의 물류가 유럽까지 갈 수 있는 ‘철의 실크로드’가 완성되기 때문이다.
하지만 해결해야 할 과제도 많다.

우선 문제가 되는 것이 남한과 북한의 서로 다른 철도 규격과 제도다.
북한은 지형적 특성에 따라 낮은 속도의 저규격 철도가 설치돼 있지만 우리나라는 고규격의 철도를 운영하고 있다.
여기에다 철도는 국가 기간망이므로 운행정보의 공유가 쉽지 않을 뿐만 아니라 서로 다른 각종 제도도 장벽이 될 것으로 보인다.

또다른 문제는 비용 조달이다.
북한의 철도는 시설이 낙후돼 거의 전부를 손봐야 할 것으로 보인다.
일부 연구에 따르면 철도를 포함한 북한SOC 개량에 400조원 이상이 소요될 것이라는 분석도 나오고 있다.
이 교수는 “철도 규격을 비롯한 여러 문제는 학계와 연구기관의 노력으로 상당한 수준의 연구성과가 축적돼 있어 해결 가능하다”며 “비용은 중국과 일본, 아세안 등이 참여한 가운데 세계은행과 아시아개발은행 등을 통해 마련하는 방안이 있다”고 밝혔다.

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해외 철도시장 공략 본격 추진한다
효과중심 R&D로 전환… 패키지 지원

국토교통부는 새로운 철도 R&D 비전과 전략을 마련하고 해외 철도시장 진출에 적극 나서기로 했다.
새로운 전략은 KTX산천 국산화, 도시철도 수출 등 그동안 축적된 철도기술을 바탕으로 강소기업을 육성해 해외시장을 공략하는 것이다.

철도 시장은 연간 약 200조원 규모로 자동차(1200조~1500조원), 항공기(약 500조원)에 비해 작지만 우리나라의 세계시장 점유율이 1% 수준에 불과한 미개척 시장이다.

그동안 차세대 고속열차(HEMU-430X), 도시형 자기 부상열차 등 철도 차량개발 중심의 R&D가 마무리됨에 따라 국토부는 R&D의 핵심목표를 재정립하고 새로운 전략을 확정해 추진할 계획이다.

우선 기술동향조사와 성과점검을 강화해 세계시장과 국내 업계 동향을 매년 R&D 추진전략에 반영할 방침이다.
성과가 부진한 과제는 예산을 삭감하거나 중단해 우수한 과제에 추가 지원하는 경쟁체제를 도입할 계획이다.
이와 함께 객관적인 성과점검을 위해 R&D를 통한 사회 및 경제적 파급효과를 정량화할 수 있는 성과지표도 개발해 과제별로 적용할 방침이다.

또 강소기업 육성을 위해, ‘킬러 아이템’ 개발부터 시험 및 검증, 상용화까지 패키지 지원전략을 마련할 계획이다.
이를 위해 산업계의 민간 R&D 수요를 정기적으로 조사해 적극 발굴하고 시험 및 검증을 지원할 철도운영기관과 연결하는 모델을 정착시킬 예정이다.

이와 함께 철도 분야별 연구조합 설립도 추진할 방침이다.
국토부는 오는 2017년까지의 구체적인 목표치와 중점추진 분야, 철도 R&D 미래상을 마련할 계획이다.
이와 함께 오는 6월 말 철도 강소기업 육성 전략과 철도R&D 비전을 확정하고 내년 예산부터 적극 반영해 나갈 방침이다.

국토부 이종국 철도안전기획단장은 “우리나라의 철도기술은 기술 진보로 해외 시장 진출이 가능해졌지만 보수적인 시장 특성이 이를 가로막고 있었다”라며 “철도 R&D를 연결고리로 공공부문과 산업계간 협력을 촉진해 철도산업이 조선, 자동차에 이은 우리나라의 차세대 성장산업으로 자리 잡을 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.